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女司机是造成拥堵的原因吗?| 知识周刊


来源:凤凰读书微信

 


女司机更易引发拥堵吗?


by 汤姆·范德比尔特

——选自《开车心理学》

公路上的性别差异

一项研究结果显示,如果一辆车在绿灯亮起后故意不起步,比如车内司机正在打电话,那么后方司机则更可能会鸣笛,并且鸣笛次数更多,时间更长。(研究结果还显示,男性比女性更容易鸣笛,虽然女性同样会明显表现出不满。)

另一项研究发现,当"挡路车"的司机是女性时,鸣笛的司机更多--其中包括女司机。

在美国,所有年龄层中的男性都比女性更容易发生交通死亡事故。事实上,每年死于车中的男性平均数量是女性的两倍,尽管美国的女性人口比男性人口更多。全球范围内的这一比例甚至更高。的确,男性比女性更经常开车,但是,即便将这一差异考虑在内,男性的事故死

亡率仍然高于女性。

据卡内基-梅隆大学的研究人员估计,男性死亡率为每亿英里1.3人,而女性死亡率为每亿英里0.73人。平均每亿次出行,就有14.51名男性死亡,而死亡的女性只有6.55人。最重要的是,平均每行驶1亿分钟,就有0.7名男性死亡,而女性死亡人数为0.36人。男性可能确实更经常开车,出行时间更长,但这并不能改变一个事实:每一次出行,在路上的每一分钟、每一英里,男性的死亡概率和导致他人死亡的概率都比女性更大。

人们不禁想到利用这些信息来判断男性和女性谁是"更优秀的司机"。但是一个事实让这个判断更复杂了:在美国,女性发生非致命性交通事故的概率高于男性。部分原因或许是男性更经常在容易发生死亡事故的路段上行驶(比如双车道的乡村高速公路)。或许还有一个原因,那就是男性比女性开车更鲁莽。男性司机可能比女性司机更优秀,也可能不是,但他们似乎为了证明自己的车技更好而更多地走向死亡。

从性别角度来着,男性受到两种化学物质的影响:酒精和睾丸素。男性发生酒驾死亡事故的概率是女性的两倍。他们喝酒更频繁,喝得更多,酒后驾车的可能性也更大。至于睾丸素,男性中系安全带的较少,无论以哪种方式来考量,男性开车都更加鲁莽。骑摩托车的男性比女性多,骑摩托车比开汽车的死亡风险高22倍。不论是在越南、希腊,还是在美国,戴头盔的男摩托车手都比女摩托车手少。我们都知道,酒精和睾丸素会以一种令人不快的方式相互作用,于是,喝过酒的摩托车手比没喝酒的摩托车手更有可能不戴安全帽,就好像喝过酒的男司机比清醒的男司机更有可能不系安全带一样。

女司机需要为交通拥堵负责吗?

繁荣催生交通。正如艾伦·皮萨尔斯基的描述,交通拥堵是"有经济条件的人想实现自身的社会和经济利益,却遇上了其他同样有条件实现自己利益的人"。人们越富有,保有的车辆就越多,驾驶频率也越高(少数曼哈顿百万富翁除外)。经济越发达,人们驾车行驶的里程数越多,交通拥堵的情况就越严重。这就是研究交通行为的有趣之处:它反映了皮萨尔斯基所谓的"交通需求线"(linesofdesire)。美国统计局的调查结果好比这个国家的一幅严肃的集体照,在这张照片中,我们都在自己家里,平均每人拥有2.3间浴室和1.3只猫,但它并未真正体现我们的变化。交通普查就像一张杂乱、模糊的快照,记录了一个运动中的国家。它捕捉了我们在路上的形态,未经彩排,每天忙忙碌碌,只为了给那座有2.3间浴室的房子支付房款。它所反映的有关我们的事实,比我们自己知道的都要多。

这些数字揭露了一个惹人注目的事实:如今,女性对交通拥堵负有重要责任。(从另一个角度来看,她们也深受拥堵之累。)这种说法似乎自相矛盾。的确,这也让一名交通官员因为在一场会议上发表此类言论而饱受批评。数据并没有归罪于谁,也没有暗示女性进入职场不是一件好事;不过它的确揭示了一个有趣的事实:交通不仅仅是工程师的模型里匿名的车流,它是变化的,记录着社会的变迁。

许多人应该能回忆起(或想象出)这样一个场景:爸爸驱车去办公室,妈妈照顾孩子,也开车去城里办事。或是这样的场景:由于许多美国家庭只有一辆车,因此妈妈开车送爸爸赶早班火车,晚上再接他回家,正好可以吃晚餐并收看沃尔特·克朗凯特主持的电视节目。亚利桑那州立大学城市规划教授桑德拉·罗森布鲁姆(SandraRosenbloom)认为这一场景很狭隘。罗森布鲁姆的主要研究领域是女性驾驶行为,她说:"那只是中产阶级的生活,下层阶级的女性一直都在工作,不论是和丈夫一起打理店铺,还是在家做些计件工作。女性一直都在工作。"

但不论如何,鉴于1950年女性占工作人口的28%,《反斗小宝贝》里的出行情况也并非全然虚构。今天,这一比例为48%,道路怎么会不拥堵呢?"汽车数量、驾照数量和行车里程数的增加,反映了女性进入职场的过程,"罗森布鲁姆说道,"这并不是说男性的驾驶里程和时间没有增加,而是说如果女性没有进入职场,开车去上班,你就不会看到交通拥堵程度如此惊人地上升了。"

女性工作人数增加只是真实情况的一部分。毕竟她们仍只占劳动人口的一小部分,并且研究显示,男性开车上班时累积的里程数仍然较多,但工作因素在出行中所占的比重越来越小。研究显示,20世纪50年代,美国人均日常出行中的40%是为"工作出行",现在这一数字约为16%。这并不是因为人们的工作出行减少了,而是因为其他种类的出行大大增多。其他出行都有哪些类型呢?比如,送孩子上学、上托儿所、参加足球训练,外出就餐,取回干洗的衣物。

1960年,普通美国人平均每天行驶20.64英里。到了2001年,这一数字超过了32英里。是谁开车外出?大部分是女性。交通模式的变化向我们揭示了一个社会现实:虽然女性占工作人口的近半数,并且上下班所用时间和行驶的距离日渐接近男性,但她们仍然承担着大部分的家务劳动,在《反斗小宝贝》播出的那个年代,完成这些家务需要花费一整天的时间(罗森布鲁姆还指出,85%的单亲家长是女性)。皮萨尔斯基说:"分别看看男性和女性的出行率,再从家庭规模的角度看看,你会发现女性的出行率根据家庭规模大小而大不相同。男性出行率与家庭规模几乎无关,就好像他们没有家一样。这表明较累的家务活儿都是女性在做。"

为什么女司机会成为交通拥堵的"罪魁祸首"?

事实上,女性的"乘客服务型"出行次数,即送某人去一个司机自己不需要去的地方,几乎是男性的两倍。这些出行和上下班安排在一起,即所谓的"出行链"(tripchaining,一次外出可同时办多件事)。而且,由于女性整体出门上班的时间晚于男性,因此她们常常不偏不倚地碰上了早高峰(在晚高峰时情况更甚,正因如此,晚高峰才会变得尤其糟糕)。更为严重的是,这样的出行方式一般发生在有许多信号灯,并且设有很多转弯限制的社区街道,而这些地方处理拥堵车流的能力最差。

"出行链"加剧交通拥堵的另一个表现,是它使得拼车变得几乎不可能。她要去托儿所、取干洗的衣物、顺便逛逛百视达(家庭影视娱乐供应商),还要在克拉丽丝姨妈家逗留一会儿("哪怕就待一秒钟"),谁会想和这样的人共乘一辆车呢?拼车行为在美国持续减少(一些移民群体除外),但由家庭成员组成(并且几乎所有的出行都只包括家庭成员,没有外人)的"家庭拼车"数量则不断增加。据估计,如今83%的拼车出行都是家庭拼车。

这引发了一个问题:拼车专用道会不会好心办了坏事?如果大部分"拼车"的人只是载着家人跑来跑去,并没有让道路上的车辆减少,从统计数字上看,还增加了行车里程(进而给交通增加了负担),那么为什么他们能在公路上享受特权?这是一项意在减少汽车数量的政策,但这条车道会不会成了一条"妈咪车道",让带孩子的司机更快地完成"出行链"上的各项事务,从而鼓励更多的人也这么做?(一些孕妇将这一点发挥到了极致,争论说自己未出生的孩子也算是拼车人。)

纵然交通拥堵的罪魁祸首是女性,女性在其中所遭受的困扰也相对较多。高承载收费车道(High-OccupancyTollLanes,简称HOT车道)绝佳地展示了这一点。在丹佛等城市,司机可以通过多付费用使用不那么拥堵的车道。罗森布鲁姆指出,有研究显示,女性比男性更常使用付费车道--虽然平均而言女性收入较低。"不仅高收入女性会这样做,"她说,"低收入女性也得从托儿所接孩子回家。即便孩子会在那里多待一分钟,你都得被责怪。也可能这些女性有第二份工作,需要按时赶到。"

罗森布鲁姆认为,我们不应该将交通拥堵归因于女性。"错在美国家庭如今的生活方式。夫妻双方都工作的家庭依靠汽车来平衡一切日常事务。"过去,孩子由家人照料,现在则被送至托儿所。过去的孩子走路上学是常事,现在只有15%的孩子这么做。据称,接送孩子上学的父母使车流量增加了30%左右。

然而,父母作为"私人司机"的职责还不止这些。随着孩子行程紧凑的课余生活不断丰富,大量的比赛、课程与小伙伴玩耍,都需要父母计划路线、保障后勤,其复杂程度足以让拉瓜迪亚空中的管制人员生出满头白发。据估计,1981~1997年,美国儿童在有组织的体育运动中花费的总时间翻了一番。孩子参加比赛和训练的地点路途遥远,全都需要父母接送。

一个新的人口统计学群体--开车带孩子参加活动的母亲--开始成为公路上的主力军。"我打了这么长时间的棒球,父母一次都没有来看过,"现已步入花甲之年的皮萨尔斯基回忆道,"我并不觉得自己被忽视了,因为其他孩子的父母也不在身边。现在你再去看看,每场比赛都有150多人在场外观看,而且每个孩子都有奖品。"

本文选摘自《开车心理学》中信出版社

责编:糖糖

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[责任编辑:唐玲 PN039]

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