华夏海洋文化
2010年05月01日 16:06 凤凰网文化 】 【打印共有评论0

华夏海洋文化

人类所生活的地球,实际上是一个美丽的蔚蓝色水球。地球表面是一片汪洋,水连着水,而陆地像是水中的几个岛屿。科学的数字告诉我们:地球表面的71%为蓝色的海水所覆盖,准确地说,地球应该叫“水球”才对。中华民族栖息的地理环境位于地球上最广阔的大陆——亚欧大陆的东侧,其东南濒临世界最浩瀚的大洋——太平洋,北部、西北部则深居亚欧大陆的中心,是一个左高原、右大海的“大陆海岸型”国度。在这样一个负陆面海、陆海兼备的地域里,中华民族很早就和海洋打交道,开发海洋资源,开辟海洋通道。但由于地理环境等因素的影响,中华民族的先民一开始就没有超越土地的限制而走向大海。中华文明生长发育的根基在陆地,“以农为本”的思想成为中华文明的主要基调,由农耕生产方式而生成的中华传统文化是典型的“河流——大陆型”性格,而海洋文化不过是大河文化的依附和补充。

纵观中华民族的历史,不难发现这样一个事实,即中华民族从来没有拒绝过海洋的召唤,时刻在倾听着大海的涛声。中华民族的栖息生存的领域有着漫长的海岸线,沿海一带的气候与资源条件又较为有利于海上活动,故中国的航海历史极为悠久。至少从公元前3世纪起,迄至公元15世纪,中国古代的航海业和航海技术,一直处于世界领先水平。

考古表明,早在旧石器时代,中国沿海地区就已有了人类活动的足迹。那时的先民主要是在海滩上以拣拾小型水产动物为生,其生活的遗迹被称之为“贝丘遗址”,从事原始海洋渔猎的原始人也被称为“贝丘人”。根据《物原》有关“燧人氏以匏(葫芦)济水,伏羲氏始乘桴(筏)”的传说记载,旧石器时代晚期,以渔猎为生的原始先民已开始利用原始的航行工具与海洋打交道。新石器时代,先民们已懂得了“木浮于水上”的道理,并随着火与石斧技术的改进,开始出现了最早的船舶——独木舟,为海上航行创造了更好的条件。随着船的出现和捕捞工具的进步,近海渔业有了较快的发展。尽管随着沿海陆地农业兴起,农业、畜牧业逐渐占据主要经济地位,但海洋采集和捕捞活动始终是沿海地区主要的肉食来源。

夏商周时期,社会生产力的发展与青铜技术的出现与成熟,木板船与风帆产生了。从此,较大规模的航海活动开始了。以物资运输、人员迁徙、文化传播、外交往来为主要内容的航海行为与日俱增,不但中国滨海地区之间的航行往来日益活跃,而且与今日本列岛、朝鲜半岛等地的海上往来也见诸史籍,甚至近人研究,已部分证实了殷人或越人远渡重洋到达美洲海岸的传说。据史料记载,商王在东海钓大鱼,在海上竟然“六月不归”,可见当时人们已能够在海上漂泊生活很长时间。殷纣王曾率大军过江、涉海征伐人方(地在今山东),其航行规模已相当可观。周时,对海洋的渔盐开发更达到了相当的水平。周初,姜太公被封在齐地,因其“地负海鳩卤,少五谷而人民寡,(太公)乃劝以女工之业,通鱼盐之利,而人物辐凑”(《汉书·地理志下》)。齐国根据濒临大海的地理位置,在近海之处大力发展捕捞业,尽享渔盐之利,并由此而逐渐强大起来。

春秋战国时代,中国社会由奴隶制向封建制转化,生产力和科技水平得到了长足提高。随着冶铁技术的发展与铁制工具的出现,造船技术得到很大的进步,木板船的结构渐趋复杂,吨位日益加重。航海不但被应用于大规模的运输,而且已应用于海上作战中,如濒海的北方齐、燕和南方的吴、越等国,不但尽收近海中的渔盐之利,还大造战船,在近海海面上逞强斗狠,使近海一带战事不断。为了保护海洋资源,这一时期沿海的一些国家还制订出了专门的保护海洋生物资源的政策法规。需要指出的是,该时期是中国文化思想极为活跃、百家争鸣的时期,出现了非正统的海洋开放型的地球观——邹衍的大小九州说和浑天说。如战国末期的思想家邹衍认为,“中国外如赤县神州者九,乃所谓九州也。于是有裨海环之。人民禽兽莫能通焉。如一区者乃为一州。如此者九,乃有大瀛海环其外,天地之际焉”(《史记·孟子荀卿列传》)。这里所讲的裨海、大瀛海体系,是与中国大陆周边内海与太平洋的情况相对照而言的。在邹衍看来。中国只是世界上的一州,名曰赤县神州,大禹所分的九州只是中国内部的小九州;而中国之外的像赤县神州那样的却有九个,“裨海环之”,可以称为“中九州”;这样的州在“大瀛海”之外,还有九个。按邹衍的推算,像中国这样的赤县神州,在天地间有八十一个。邹衍的结论,虽不是来自科学的结论,但也不是完全凭空臆造的妄语,与当时的航海知识的拓展和地理发现有直接的关系。

秦汉时期,多民族的中央集权统一国家的诞生促进了生产力的发展,也使造船和航海技术得到了极大的提高。随着航海船只不断朝大型化发展和先进的控制航向技术——尾舵的出现,以及对海上季风规律的认识和掉戗驶风技术的掌握,中国航海事业进入了蓬勃发展时期。始皇扫六合一统天下后,为近海航线的南北贯通和与内河水运的衔接创造了条件。据载,秦始皇一生多次巡游天下,而且多有过江涉海经历。如始皇三十七年(公元前210年),是秦始皇巡游行程最远的一次。他“浮江下,观籍柯,渡海渚。过丹阳,至钱塘。临浙江,水波恶,乃西百二十里从狭中渡。上会稽,祭大禹,望于南海,而立石刻颂秦德。……还过吴,从江乘渡,并海上,北至琅琊”(《史记·秦始皇本纪》)。秦始皇这次穿江过海的大规模航海活动,标志着古代中国的船舶制造技术和航海水平达到了新的高度。据《史记·淮南衡山列传》载,秦始皇为求长生不老之仙药,派方士徐福率“男女三千人,资之以五谷种种,百工而行。徐福得平原广泽,止王不来”。据今人推测,这次大规模的航海活动航行路线可能是从山东半岛莱州湾启锚出发,渡过渤海至朝鲜半岛的东南部,经朝鲜海峡进入日本的九州岛,再经濑户内海到达日本本土。西汉时,远洋船队已驶出马六甲海峡,到达印度半岛的南端,并形成了我国历史上第一条印度远洋航线——“海上丝绸之路”。

三国两晋南北朝时代,由于政局动荡,战乱不已,经济社会的发展受到了一定的影响从总体上说,该时期的航海事业处于一个相对徘徊阶段。但在某些时期与某些地区,仍有重大的突破。如三国时代的东吴,航海船队相当庞大,航海范围也相当广阔,具有代表性的有孙权曾组织的大规模的船队到达夷洲(今台湾),朱应、康泰的南洋远航等;再如东晋时著名的法显和尚从印度洋航海归国。这一时期,海洋资源的开发利用已达到了相当的水平,海洋生物不仅用来食用、药用,还成为人们观赏的对象,盐业和珍珠生产都达到了一定的规模。与此同时,当时沿岸近海出现的一些海洋现象也引起了人们的重视和研究,对诸如海市蜃楼、台风、海啸、海潮等现象开始被系统地记录下来,著名的钱塘江观潮活动也肇始于此时期。

隋唐五代时代,是中国封建社会的鼎盛时期,也是中国航海的繁荣时期。随着生产力水平的大幅度提高和科学技术的突飞猛进,造船技术、地图绘制技术和指南针在航海中的广泛应用,为航海业的发展创造了物质和技术条件。当时,中国的船舶坚固精良,载重吨位大,工艺技术先进,无论是近海还是远洋航行,均独步于世界。这一时期,中国与渤海国、朝鲜、日本等国家和地区的交往非常频繁,并开辟了西北太平洋上的堪察加与库页岛航线以及横跨东海的中日南路航线;在南洋与印度洋航路上,“海上丝绸之路”十分兴盛,航迹不但遍及东南亚、南亚、阿拉伯湾与波斯湾沿岸,而且已伸展至红海与东非海岸,形成了直接沟通亚非两大洲的长达万余海里的远洋航线。从唐代中后期起,航海的经济价值得到了重视,出现了专门管理海外航运贸易的机构,与此同时,交州、广州、泉州、扬州、登州等地成为名噪中外的滨海贸易港口。

宋元时代,中国的航海业进入了全盛时期。这一时期,宋元中央政府积极推行航海贸易政策,大大促进了航海业的发展;与此同时,这一时期我国的航海技术取得了具有世界意义的重大突破,以罗盘导航、天文定位与航迹推算为标志,航海技术比西方早2-3个世纪进入了“定量航海”(即可以根据海洋季风、水文形态来把握航行的时间、方向)的阶段。宋代发明指南针以后,水罗盘很快成为航海中普遍使用的最主要的导航仪器,从而大大提高了航船的定位、用锚和使舵的准确度,为远洋航行奠定了坚实的科技基础。宋朝与印度尼西亚、印度、波斯、阿拉伯、东非沿岸国家都有海上交通往来。元朝与世界各国的经贸往来更是达到了空前的规模和水平,据元代大航海家汪大渊所撰《岛夷志略》记载,元时中国与120多个国家或地区建立了海上贸易往来关系(陈大震《南海志》)。在国内外航海贸易大发展的基础上,国内各主要海港也得到了较大的发展,特别是著名的刺桐港——福建的泉州港,已成为当时世界上最大的国际贸易港之一。远洋航行的发达也大大促进了海洋地理科学的进步,产生了新的地域概念。

明初郑和下西洋时代,是中国航海的顶峰时期。明初的永乐、宣德年间,在国力强盛、经济发达的物质基础上,在宋元丰富航海遗产和历史惯性的推动下,明代统治者出于维护自身统治、扩大国际影响、满足物质享受等方面的需要出发,举全国之力,先后派遣郑和率领当时世界上最庞大的远洋船队七下西洋。郑和七下西洋,堪称世界航海史上具有里程碑意义的宏勋伟绩。郑和所率远洋船队,规模之大,“宝船”之巨,航迹之广,航技之高,当时都是世无其匹的。其中最大规模的一次有船200多艘,最小的一次也达62艘。其中宝船是总指挥船,树9桅,张12帆,长约152米,宽约62米。郑和的七次远洋航行,前三次抵达印度半岛西南海岸,未出东南亚和南亚的范围。后四次远及波斯湾和非洲东海岸。尽管郑和下西洋的使命主要是“宣布纶音”,“耀兵异域,示中国富强”(《明史·郑和传》),换言之是一次政治远航,而不是军事征服和商品推销,但在客观上大大增加了中国人对印度洋沿岸的认识,开阔了中国人的眼界。郑和的下西洋在社会中激起了强烈的反响。自此以后,中国东南沿海一带海上私人贸易兴盛了起来,那里的居民开始一批一批地迁居南洋诸岛国,这实际上为中国向海外发展开创了一个难得的机会。

可惜的是,由于倭寇的侵扰和维护封建国家专制统治的需要,明政府并没有沿着郑和所开辟的航道向海上强国发展,而是实行了严格的海禁政策和户口制度,从而导致了中国古代富有悠久历史的航海事业的发展势头戛然而止,中国的航海事业也迅速由盛转衰,悄然退出了在世界航海界的领先地位。从根本上说,导致这一剧变的原因是:成熟的中华农业文明和传统的政治文化观念以强大的历史惯性拖住了中国向蔚蓝色海洋进军的步伐。

在世界文明史上,15世纪被称为大探险的时代、远航的时代。东西方先后出现了4次空前伟大的航海活动,郑和、达·伽马、哥伦布、麦哲伦是这一时代的4大杰出航海家。从时间上看,葡萄牙人达·伽马绕过好望角到达东方的时间是1498年,而郑和横渡印度洋的时间是1412年,比达·伽马早近80年。从航行的次数、规模来看,郑和下西洋7次,前后历时28年,一般每次航行船为200只左右(其中大中型宝船有60余只),人员近3万人;哥伦布航行4次,前后历时13年,最少仅有船3只,最多17只,人员最少87人,最多1500人;达·伽马航行2次,前后历时为6年,第一次仅为4条船,第二次也不过区区20条船,每次人员约为150人。从航行的范围看,郑和的远航达到南洋、印度洋沿岸和东非30多个国家和地区;哥伦布先后4次横渡大西洋,到过中美和加勒比海诸国;达·伽马只到了印度。直到1519年麦哲伦完成环绕地球航行一周,才开辟了人类航海史上的新纪元。但由于郑和与西方3大航行家航行的性质(前者带去“丝与瓷”,是和平友好的交往;后者带去的是“火与剑”,是为了掠夺和发财致富)不同,其远航的客观效果大不相同。达·伽马、哥伦布和麦哲伦3次历史性的航行,沟通了欧、亚、非、美各大洲,从而使世界范围内的经济与文化交流成为现实。随着世界各国经贸往来和文化交流的发展,加速了封建经济的崩溃和世界市场的形成。而时间早、规模大的郑和远航对推进中国和世界文明的进程并没有产生多大的影响,这不能不说是一种历史的遗憾。

明中叶至清鸦片战争,是我国航海的中衰期。郑和下西洋被列为“弊政”以后,明清两代除了官方漕行海运等有限的近海航运以外,对外基本上采取了闭关锁国的海禁政策,即使有间或的“开放”也都伴以各种严厉的限制措施,使中国原本先进的航海业非但无法走上资本主义的发展轨道,反而日趋衰败。而这一时期,欧洲却随着封建主义的瓦解与资本主义原始积累的兴起,拉开了以开辟“海上新航路”的序幕。以葡萄牙、西班牙、荷兰、英国为代表的西方殖民主义的海盗舰队,沿着印度洋和太平洋不断向亚洲地区侵进,并对成为他们进行殖民掠夺的中国民间航海贸易进行了残酷打击与倾轧,致使得不到政府支持的中国民间远洋航海活动处境艰险,举步维艰。

1840年鸦片战争以后,西方殖民者用船坚炮利打开了中国的大门,中国从此沦入半封建半殖民地的境地。随着列强的入侵、内政的腐败,中国航海事业迅速陷入全面萧条之中。尽管自此以后,一些先进的中国人在痛定思痛之后开始睁眼看世界,并提出了“师夷长技以制夷”的口号,同时推行了“洋务运动”,但在帝国主义和国内封建官僚买办势力的双重压迫和控制下,中国航海运输业一直在很不景气的状况下挣扎,这种颓势一直延续到20世纪40年代。

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